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Troppe parole, pochi numeri? Servìti, con qualche spigolatura da quanto pubblichiamo nelle pagine a seguire.
Il mercato Italia delle auto nuove a febbraio ha contato negli ultimi 3 giorni lavorativi 80mila immatricolazioni sulle 183mila e rotte totali (il 43,7%). Le auto-immatricolazioni del mese, tra Km0 e demo, sono state poco più di 25mila (il 13,6%), di cui poco più di 20mila effettuate negli ultimi 3 giorni (80%).
Viene in mente la ricetta del pandoro come la illustrava Ruggero Bauli: “È questione di mettere un po’ più, un po’ meno, un po’ prima, un po’ dopo”. Un po’ più qui, un po’ meno lì, un po’ prima, un po’ dopo, tra vendite reali e auto-immatricolazioni, tra Km0 e demo, privati e società, NLT e breve termine.
Lo si può dire così: il mercato è forzato; ma lo si può dire anche così: il mercato è fatto con il bilancino. In realtà, ci troviamo a parlare di un mercato che è forzato a monte, figlio degli obiettivi predeterminati a tavolino, del “cosa deve dare” e non del “cosa può dare”, e poi aggiustato a valle con il bilancino (un tanto qui, un tanto lì) perché corrisponda agli obiettivi predeterminati. Per dirla con un Dealer che ha una passione per i giochi di parole: “Più che obiettivi, dovrebbero chiamarli soggettivi”.
Niente di nuovo, fin qui: la pratica è questa e lo è da anni. Ma ugualmente da anni ci si chiede: è una pratica che può durare all’infinito? È davvero sostenibile per il sistema?

Sembra di no, improvvisamente. A dirlo è il sistema stesso. Con il “dibattito” che si è aperto tra Fca e i suoi Concessionari. Anzi: che è stato aperto da questi ultimi, dopo che il 1° marzo si sono visti fatturare un totale di 90 milioni di euro per 6.000 tra auto (soprattutto Fiat Tipo) e veicoli commerciali non richiesti, destinati agli stock. Anche questa una prassi consolidata. Ma questa volta, per tramite dell’Ucif che li riunisce, i Concessionari hanno contestato l’addebito, lamentando il mancato rispetto di diverse clausole del contratto di concessione. Fca ha affermato che il problema era già rientrato quando la questione è diventata di pubblico dominio; ha detto che il malumore non era poi così diffuso; ha ricordato di aver dato il via lo stesso 1° marzo a iniziative promozionali di sostegno sulle Tipo, per le quali l’Ucif lamentava “un problema di competitività e di appeal mai completamente risolto” e ricordava che la Casa aveva assicurato “un’azione incisiva” fin dal settembre 2016. A quanto pare, al 1° marzo il tempo medio di giacenza di Fiat Tipo nei piazzali raggiunge gli 8/9 mesi. Ma poi il problema è generale, se l’89% dei Concessionari interpellati a inizio marzo per un nostro sondaggio ha affermato di avere nel piazzale una media pro capite di 33 veicoli a Km0. E quindi la domanda torna: il sistema può reggere? La pratica è sostenibile?
In margine, un’annotazione: il dialogo paga, l’ascolto paga. L’occasione offerta dall’apertura del “dibattito” di cui sopra è clamorosa. Non è una rivolta, è un’opportunità.

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Questo numero di InterAutoNews è stato mandato in stampa nel giorno in cui l’automobile è stata associata a notizie di perquisizioni da parte delle autorità (nelle sedi Audi) e ad accuse di “strategie fraudolente” in atto da 25 anni (da parte di Renault) nelle quali sarebbe implicato “l’insieme della catena di comando” (dell’azienda francese). A quel momento, dalla Germania era venuto un no comment da parte dei vertici Audi; dalla Francia era venuta una smentita da parte dei componenti della catena di comando dell’azienda, fino a quando la notizia era stata data da un solo quotidiano; poi però, rilanciati da altre fonti, avevano preso a circolare stralci di documenti prodotti dall’Autorità antifrode: allora le cose si erano fatte un tantino più complicate. E fosche.
Il garantismo è un obbligo, anche morale. Fino a prova contraria è sia necessario sia corretto trattare i casi parlandone al condizionale (avrebbe, sarebbe...) e presumendo l’innocenza di chi vi è coinvolto.
Anche quando diventa molto difficile farlo, come nel caso in questione, perché è la quarta volta, se non la quinta, che le autorità si muovono in poco più di un anno - e in almeno un caso si sa come è andata a finire.
Accade spesso, a frequentare il mondo automotive, di sentir ripetere che l’automobile attiene al mondo delle emozioni. Un sorta di mantra, al quale si fa ricorso - per esempio - quando ci si vuole convincere che la filosofia dell’utilizzo (dell’auto) non soppianterà mai quella del possesso.
Oggi - in attesa di sviluppi ulteriori, con addosso il timore che quegli sviluppi non siano positivi -  quel mantra suona molto attuale e appropriato. Sì, in effetti l’automobile attiene al mondo delle emozioni. Una sola, adesso. La delusione.
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Concessionari ad un bivio, non solo nel business

Federauto ha dunque scelto di procedere secondo consuetudine e ha eletto un uomo di apparato, Adolfo De Stefani Cosentino, quale suo nuovo presidente. Contestualmente, la Federazione dei Concessionari ha annunciato di aver “varato il processo di evoluzione” che la porterà “verso un nuovo assetto organizzativo in sinergia con la struttura centrale e territoriale della Confcommercio”. Ha affermato che “intende rafforzare l’azione sindacale di rappresentanza a difesa delle imprese concessionarie in una fase storica delicata e densa di trasformazioni, che chiama in causa l’interesse dei Dealer a prescindere dalla loro dimensione”. Ha informato che le cariche sociali sono state rinnovate: i vice-presidenti saranno Francesco Ascani, Cesare De Lorenzi, Gianandrea Ferrajoli e Maurizio Spera, mentre nel nuovo Comitato Esecutivo entrano a far parte anche Roberto Bolciaghi e Marco Oetiker. Resta inoltre aperta “la possibilità di procedere ad ulteriori nomine nell’ambito del Comitato Esecutivo”. Prime parole post-elezione da parte del neo-presidente De Stefani Cosentino, al netto dei ringraziamenti: “Ci aspetta un lavoro molto impegnativo in cui sarà importante lo spirito di squadra. Abbiamo davanti a noi sfide ineludibili su cui la nostra categoria deve giocare una partita in prima linea. Questo a partire dal tema dei futuri rapporti contrattuali con le Case rappresentate, passando per temi altrettanto importanti quali l’effetto disintermediativo svolto da altri player del mercato, l’evoluzione della mobilità e la fiscalità specifica dell’automotive”.

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