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Troppe parole, pochi numeri? Servìti, con qualche spigolatura da quanto pubblichiamo nelle pagine a seguire.
Il mercato Italia delle auto nuove a febbraio ha contato negli ultimi 3 giorni lavorativi 80mila immatricolazioni sulle 183mila e rotte totali (il 43,7%). Le auto-immatricolazioni del mese, tra Km0 e demo, sono state poco più di 25mila (il 13,6%), di cui poco più di 20mila effettuate negli ultimi 3 giorni (80%).
Viene in mente la ricetta del pandoro come la illustrava Ruggero Bauli: “È questione di mettere un po’ più, un po’ meno, un po’ prima, un po’ dopo”. Un po’ più qui, un po’ meno lì, un po’ prima, un po’ dopo, tra vendite reali e auto-immatricolazioni, tra Km0 e demo, privati e società, NLT e breve termine.
Lo si può dire così: il mercato è forzato; ma lo si può dire anche così: il mercato è fatto con il bilancino. In realtà, ci troviamo a parlare di un mercato che è forzato a monte, figlio degli obiettivi predeterminati a tavolino, del “cosa deve dare” e non del “cosa può dare”, e poi aggiustato a valle con il bilancino (un tanto qui, un tanto lì) perché corrisponda agli obiettivi predeterminati. Per dirla con un Dealer che ha una passione per i giochi di parole: “Più che obiettivi, dovrebbero chiamarli soggettivi”.
Niente di nuovo, fin qui: la pratica è questa e lo è da anni. Ma ugualmente da anni ci si chiede: è una pratica che può durare all’infinito? È davvero sostenibile per il sistema?

Sembra di no, improvvisamente. A dirlo è il sistema stesso. Con il “dibattito” che si è aperto tra Fca e i suoi Concessionari. Anzi: che è stato aperto da questi ultimi, dopo che il 1° marzo si sono visti fatturare un totale di 90 milioni di euro per 6.000 tra auto (soprattutto Fiat Tipo) e veicoli commerciali non richiesti, destinati agli stock. Anche questa una prassi consolidata. Ma questa volta, per tramite dell’Ucif che li riunisce, i Concessionari hanno contestato l’addebito, lamentando il mancato rispetto di diverse clausole del contratto di concessione. Fca ha affermato che il problema era già rientrato quando la questione è diventata di pubblico dominio; ha detto che il malumore non era poi così diffuso; ha ricordato di aver dato il via lo stesso 1° marzo a iniziative promozionali di sostegno sulle Tipo, per le quali l’Ucif lamentava “un problema di competitività e di appeal mai completamente risolto” e ricordava che la Casa aveva assicurato “un’azione incisiva” fin dal settembre 2016. A quanto pare, al 1° marzo il tempo medio di giacenza di Fiat Tipo nei piazzali raggiunge gli 8/9 mesi. Ma poi il problema è generale, se l’89% dei Concessionari interpellati a inizio marzo per un nostro sondaggio ha affermato di avere nel piazzale una media pro capite di 33 veicoli a Km0. E quindi la domanda torna: il sistema può reggere? La pratica è sostenibile?
In margine, un’annotazione: il dialogo paga, l’ascolto paga. L’occasione offerta dall’apertura del “dibattito” di cui sopra è clamorosa. Non è una rivolta, è un’opportunità.

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Questo numero di InterAutoNews è stato mandato in stampa nel giorno in cui l’automobile è stata associata a notizie di perquisizioni da parte delle autorità (nelle sedi Audi) e ad accuse di “strategie fraudolente” in atto da 25 anni (da parte di Renault) nelle quali sarebbe implicato “l’insieme della catena di comando” (dell’azienda francese). A quel momento, dalla Germania era venuto un no comment da parte dei vertici Audi; dalla Francia era venuta una smentita da parte dei componenti della catena di comando dell’azienda, fino a quando la notizia era stata data da un solo quotidiano; poi però, rilanciati da altre fonti, avevano preso a circolare stralci di documenti prodotti dall’Autorità antifrode: allora le cose si erano fatte un tantino più complicate. E fosche.
Il garantismo è un obbligo, anche morale. Fino a prova contraria è sia necessario sia corretto trattare i casi parlandone al condizionale (avrebbe, sarebbe...) e presumendo l’innocenza di chi vi è coinvolto.
Anche quando diventa molto difficile farlo, come nel caso in questione, perché è la quarta volta, se non la quinta, che le autorità si muovono in poco più di un anno - e in almeno un caso si sa come è andata a finire.
Accade spesso, a frequentare il mondo automotive, di sentir ripetere che l’automobile attiene al mondo delle emozioni. Un sorta di mantra, al quale si fa ricorso - per esempio - quando ci si vuole convincere che la filosofia dell’utilizzo (dell’auto) non soppianterà mai quella del possesso.
Oggi - in attesa di sviluppi ulteriori, con addosso il timore che quegli sviluppi non siano positivi -  quel mantra suona molto attuale e appropriato. Sì, in effetti l’automobile attiene al mondo delle emozioni. Una sola, adesso. La delusione.
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Se il food delivery consegna lezioni a domicilio

I l titolo è perentorio: “2030: il food delivery ucciderà i ristoranti. E dalle case spariranno le cucine”. L’articolo, pubblicato dal sito Business Insider, porta la firma di Valerio Mammone. Abbonda di dati e virgolettati, è molto dettagliato. Non parla del mercato delle automobili, naturalmente, ma può risultare istruttivo, se si ha voglia di uscire dalla logica “il nostro è un business unico”. 
Food delivery: consegna di cibo a domicilio. In Italia, ci dice Mammone, il fenomeno esplode nel 2015, con nuove startup (Glovo, Foodora, Deliveroo, UberEats...) venute a rompere il dominio di Just Eat. Nel 2017 il mercato vale 201 milioni di euro, +66% sul 2016. Nel primi mesi del 2018, tra piatti pronti o semplice spesa, più di 4 milioni di italiani hanno scelto la consegna a domicilio almeno una volta al mese. Utilizzatori più assidui: i Millennial, fascia d’età tra i 25 e i 34 anni. Entro il 2022 si prevede che le piattaforme di food delivery genereranno un giro d’affari da 2,5 miliardi di euro. 
Il punto centrale dell’asse che i ristoratori hanno costituito con le piattaforme di food delivery - spiega Business Insider - sono i big data. Migliaia di informazioni vengono raccolte ed elaborate ogni giorno dalle piattaforme e poi, dice Samuele Fraternali dell’Osservatorio e-commerce B2C, “i dati vengono rivenduti ai ristoratori, che così possono profilare gli utenti, sapere quali prodotti vanno di più, quali sono i servizi preferiti, quali zone e fasce orarie rendono di più... Il ristoratore non paga tanto il dato, quanto la sua rielaborazione”.

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