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Edoardo ha 25 anni. Delle automobili non gli importa granché. Sono mezzi di trasporto di cui, ogni tanto, ha bisogno per spostarsi nella città in cui vive, che è Roma. Naturalmente è in grado di distinguere un modello dall’altro, un Marchio dall’altro. Ma più in là non va: che la Mini faccia capo alla Bmw, o che tre marchi francesi siano riuniti sotto la sigla Psa, sono informazioni che non ha, e se pure le avesse non saprebbe davvero che cosa farsene.
Quando ha bisogno di spostarsi nella sua città, Edoardo fa ricorso al car-sharing. Abita in una zona abbastanza centrale, di auto su cui salire e guidare e poi lasciare dove vuole ne trova una a ogni angolo della strada. Per questo ha scaricato sullo smartphone quelle 3-4 app dei fornitori del servizio più in voga a Roma. Poi, è successo che uno dei suoi amici gli ha chiesto perché mai continuasse a complicarsi la vita, sprecando tempo a far scorrere avanti e indietro le schermate dello smartphone per trovare le icone di quelle app, quando poteva ottenere lo stesso risultato scaricando una sola app-porta d’ingresso a tutte le auto in car-sharing di tutti i fornitori presenti in città. Edoardo si è prontamente attivato. Ha eliminato dallo smartphone le 3-4 app di troppo e ha installato quella di Free2Move. E si è registrato. In quel momento, è diventato un contatto, o cliente, o utente, o membro della comunità – lo si può dire come si vuole, la sostanza non cambia - del Gruppo Psa. Di cui Edoardo non sa alcunché, mentre la comunità Psa ha invece registrato il suo nome, sia pure per via indiretta, ed è ormai prossima a conoscere tutto delle sue abitudini di utente della mobilità individuale.

Porte. Queste ha cominciato ad aprire, in giro per il mondo più o meno virtuale, il Gruppo Psa. Un intero network di porte che inizialmente danno, a quanti le varcano, accesso a casa d’altri – per adesso i fornitori di car-sharing, i siti (francesi) per la compravendita di auto nuove e/o usate.
Dentro l’app Free2Move non c’è traccia né del Gruppo né dei suoi Brand: nessun logo, nessun nome. Le auto che si vanno a guidare, utilizzandola, sono della concorrenza, più o meno diretta – a Roma o è Smart o è Fiat, non si scappa. Allo stesso modo, i siti per comprare o vendere auto offrono, naturalmente, l’intera gamma di prodotto di ogni Marchio.
Un controsenso? Un atto di autolesionismo? Un giro tortuoso? In apparenza, forse. Perché, nel corso di questo giro, intanto dentro la testa dell’utente si vanno creando delle abitudini, un intero circuito di abitudini nella fruizione di servizi per la mobilità. E alla fine del giro, quando presumibilmente verrà tirata la rete che appena oggi è stata messa in acqua, e tutto verrà più direttamente e con evidenza ricondotto al marchio Psa, è dentro la casa del Gruppo francese che si ritroveranno quanti, consapevoli o meno, hanno varcato e varcheranno quelle porte.
Giro tortuoso? A noi piace pensarlo virtuoso. Segno di dinamismo, di capacità di ragionare fuori dagli schemi, di voglia di andare a cercare nuovi e diversi spazi di manovra. Che poi sono ovunque, basta solo saperli riconoscere.

Porte che si aprono. E porte che si chiudono. È noto cosa è accaduto in questo autunno freddo dell’auto. In Europa e in Italia. Da un lato il nuovo pacchetto sulla mobilità, in sede Ue, che ha fissato al 30% la riduzione delle emissioni di CO2 per le auto e per gli LCV entro il 2030 (rispetto ai 95 grammi/km dell’obiettivo al 2021) e ha reso più arduo il percorso dei Costruttori verso quella data introducendo una tappa intermedia, con riduzione del 15%, entro il 2025. Dall’altro lato la Legge di Bilancio 2018, che prevede, dopo aver escluso l’auto praticamente in ogni sua veste dal superammortamento, ha escluso anche i veicoli industriali.  
Porte sbattute in faccia. Decisioni in cui si può leggere rigore, certo, ma anche una discreta dose di irragionevolezza. Che il tema dell’ambiente meriti tutta l’attenzione e tutti i provvedimenti necessari a proteggerlo, è vero per quanto è giusto. Che l’automobile, su questo tema, si sia ripetutamente fatta del male con le proprie mani, è vero. Che un mercato “con molto forzature” (citiamo) che si aggira intorno ai 2 milioni di immatricolazioni non possa che indurre il Governo a introdurre misure di incentivazione all’acquisto che non siano per l’elettrico o il metano, è vero. Ma stabilire che l’elettrico (e il metano, in Italia) è il bene e il resto è il male, che un cambiamento di questa portata debba compiersi senza un’adeguata preparazione, che il problema riguardi soltanto il settore dell’auto e che sia sufficiente dire: “Da domani tutte elettriche” per risolverlo o che – restando all’Italia – un intervento per svecchiare il parco circolante non debba essere sostenuto dallo Stato, questo è profondamente sbagliato.


Se il food delivery consegna lezioni a domicilio

I l titolo è perentorio: “2030: il food delivery ucciderà i ristoranti. E dalle case spariranno le cucine”. L’articolo, pubblicato dal sito Business Insider, porta la firma di Valerio Mammone. Abbonda di dati e virgolettati, è molto dettagliato. Non parla del mercato delle automobili, naturalmente, ma può risultare istruttivo, se si ha voglia di uscire dalla logica “il nostro è un business unico”. 
Food delivery: consegna di cibo a domicilio. In Italia, ci dice Mammone, il fenomeno esplode nel 2015, con nuove startup (Glovo, Foodora, Deliveroo, UberEats...) venute a rompere il dominio di Just Eat. Nel 2017 il mercato vale 201 milioni di euro, +66% sul 2016. Nel primi mesi del 2018, tra piatti pronti o semplice spesa, più di 4 milioni di italiani hanno scelto la consegna a domicilio almeno una volta al mese. Utilizzatori più assidui: i Millennial, fascia d’età tra i 25 e i 34 anni. Entro il 2022 si prevede che le piattaforme di food delivery genereranno un giro d’affari da 2,5 miliardi di euro. 
Il punto centrale dell’asse che i ristoratori hanno costituito con le piattaforme di food delivery - spiega Business Insider - sono i big data. Migliaia di informazioni vengono raccolte ed elaborate ogni giorno dalle piattaforme e poi, dice Samuele Fraternali dell’Osservatorio e-commerce B2C, “i dati vengono rivenduti ai ristoratori, che così possono profilare gli utenti, sapere quali prodotti vanno di più, quali sono i servizi preferiti, quali zone e fasce orarie rendono di più... Il ristoratore non paga tanto il dato, quanto la sua rielaborazione”.

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